La Restauration D'une Panhard Dyna X86 de 1950

malock

Euh, quand tu as fini, tu veux bien venir assurer l'entretien de ma voiture ? Rolling Eyes

C'est pas une Panhard ni une Citroën, mais bon... Embarassed

Pit et Rik

malock a écrit:

Euh, quand tu as fini, tu veux bien venir assurer l'entretien de ma voiture ? Rolling Eyes

C'est pas une Panhard ni une Citroën, mais bon... Embarassed

J'ose même pas soulever le capot de ma CC affraid

Les commentaires sont très vulgarisés et surtout très superficiels. Je vais essayer de rentrer un peu plus dans les détails (mais il faut savoir que je ne suis pas spécialiste Embarassed

).

Jusqu'à présent je n'ai possédé que des voitures "modernes". J'ai bien eu une Citroën LNA de 1982 mais bien que son moteur était semblable à celui des 2CV, il était modernisé et avait pas mal de différences avec ce qui existait dans les années 50, notament au niveau de l'allumage qui était déjà électronique. Sur le tableau de bord de la Panhard, j'ai retrouvé quelques commandes (comme par exemple le starter) et j'en ai découvert d'autres dont une qui m'a laissé perplexe : la commande de retard/avance d'allumage.

Grosso modo, c'est une molette sur le tableau de bord qui avance ou retarde l'étincelle de la bougie. Il faut savoir qu'un moteur essence ça a un fonctionnement bien particulier. Sur une voiture (sauf pour les Trabant de l'Allemagne de l'Est Laughing

), ce sont des moteurs 4 temps (car un cycle se décompose en 4 temps Wink

). Ces 4 temps sont l'admission, la compression, l'explosion et pour finir l'échappement.

1. L'admission : on fait rentrer de l'air et de l'essence dans le cylindre
2. La compression : on comprime le mélange air/essence
3. L'explosion : on fait bruler ce mélange
4. L'échappement : on évacue dans la nature et les oiseaux disent merci en se soulageant sur les carrosseries Laughing

Dit comme ça c'est simple comme la lune mais dans la réalité c'est plus compliqué. Pour l'admission, il ne suffit pas de verser d'un côté l'essence et de l'autre l'air (l'air ambiant), il faut mélanger tout ça pour que ça brule bien. C'est à ça que sert le carburateur (ou les injecteurs sur les voitures modernes). Il faut aussi respecter certaines proportions, il ne faut pas autant d'essence que d'air mais plutôt un ratio 1/15 (15 fois plus d'air que d'essence). Sur une voiture moderne, l'électronique se charge de tout (enfin moderne... ça fait plus de 30 ans que ça marche avec de l'électronique Laughing

), sur un Dyna de 1950, il faut donc passer par un carburateur (pas l'électronique bien sur) et surtout le régler (mais ça on le vera un autre jour). Une fois que tout est mélangé comme il faut, on ouvre la soupape d'admission et ça rentre dans le cylindre (ensuite on la referme Wink

).

Bref 1er temps et déjà des soucis. Pourtant, c'est rien comparé au temps suivant Shocked

Pour faire du feu... et donc dans le cas d'un moteur pour bruler le mélange air/essence, il faut 3 choses : un carburant (on l'a c'est l'essence), un comburant (on l'a aussi c'est l'air) et de la chaleur. Quand le piston va remonter dans le cylindre, il va comprimer le mélange. Comme chacun ne le sait pas forcément, quand on comprime un gaz il se réchauffe... on tient donc notre chaleur tant désirée pour mettre le feu... sauf que ça serait trop simple si ça marchait comme ça. Cette chaleur ne sera pas suffisante pour enflammer l'essence (pour un moteur diesel c'est suffisant... mais ils trichent en chauffant les cylindres Twisted Evil

), il faut quelque chose de plus puissant... beaucoup plus puissant. Un arc électrique ferait parfaitement l'affaire (c'est comparable à la foudre mais en modèle réduit). Les bougies se chargeront de créer la petite étincelle magique.

Cette fois ça y est, on a nos trois éléments, on va pouvoir tout faire péter et passer à l'explosion Laughing

Mais là encore ça serait trop simple, c'est loin d'être un jeu de bourin. Dans le cylindre, le piston fait un mouvement de va et viens (mouvement linéaire). Il est relié à une pièce qui... tourne dans un seul sens ! (c'est le villebrequin) Il ne faut donc pas que le mouvement linéaire soit décalé par rapport au mouvement circulaire (là je sens que j'ai perdu une bonne partie de l'auditoire Laughing

) sinon tout se casse et c'est pas le but. Il faut donc que l'explosion et donc l'étincelle de la bougie se produise juste après que le piston ait fini son "va" autrement dit qu'il ait commencé son "viens"... Enfin c'est ce que je pensai car comme rien n'est simple, c'est exactement le contraire qu'il faut faire Shocked

Petite explication. Le mélange air/essence brule grâce à la chaleur produite par l'étincelle de la bougie mais cette combustion n'est pas instantanée, elle dure un certain temps. Si on déclenche l'étincelle après le "va", la combustion n'aura pas le temps de se finir que le moteur sera déjà passé au temps suivant : l'échappement. Elle va se finir dans le pot d'échappement (d'où les flammes qui sortent de certains engins Laughing

) et ça, la mécanique n'aime pas mais alors pas du tout (voir l'état des soupapes dans un post précédent). Il faut donc déclencher l'étincelle avant le "viens" pour que la combustion soit complete et qu'on tire un maximum d'énergie (l'explosion est le seul et unique moment où le moteur fait avancer la voiture, il vaut donc mieux que ce temps soit optimisé Wink

). L'explosion commence dans la phase de montée du piston et se fini quand le piston est redescendu... d'où le certain temps Laughing

Le point de passage entre le "va" et le "viens" s'appelle le point mort haut.

Voilà, on a gagné, on a tout brulé comme il faut mais il reste encore à évacuer les résidus de combustion. C'est le dernier temps : l'échappement. Là c'est relativement simple (relativement car il peut toujours y avoir des phénomènes de refoulement mais c'est une autre histoire). On a un piston prêt à recommencer son "va" et une soupape d'échappement (dans le cas des moteurs 16s, on a 2 soupapes d'admission et 2 soupapes d'échappement par cylindre... 4 soupapes par cylindre, 4 cylindres... 4x4=16 on a nos 16s Laughing

) prête à s'ouvrir pour évacuer le gaz d'échappement (justement Wink

).

Et ainsi de suite... (quand un moteur tourne à 3000 tours par minute, il fait 3000 fois ces 4 temps en une minute)

Quel rapport avec la fameuse commande d'avance/retard d'allumage ?
La commande sert à avancer ou à retarder l'étincelle de la bougie par rapport au fameux point mort haut et donc à avoir une combustion idéale. Mais pourquoi diable ce réglage peut se faire depuis l'intérieur de la voiture ? Vous vous souvenez je vous ai dit que c'était un poil plus compliqué qu'en apparence ? Autant le dire tout de suite, contrairement au starter, cette commande sert en permanence Laughing

Quand le moteur est froid, on a plus d'air qui arrive dans le moteur. On palie à ce problème avec le starter qui permet d'amener plus d'essence (pour garder le bon ratio air/essence). Plus d'air, plus d'essence... donc combustion plus longue ! Il faut donc avancer l'allumage (l'étincelle de la bougie) : on tourne la manette. Mais quand le moteur est chaud, on a moins d'air... on a donc besoin de moins d'essence (c'est pour ça qu'on consomme toujours plus sur de petits trajets Wink

), on coupe le starter. Moins d'air et moins d'essence... combustion plus rapide ! Il faut retarder l'allumage, on tourne la manette dans l'autre sens.

J'vous ai dit que c'était pas simple ? Laughing

Ceux qui ont le permis de conduire peuvent en témoigner, on utilise souvent la pédale d'accélérateur... A chaque fois, on fait varier la quantité de mélange air/essence injectée dans le moteur et donc il faut aussi faire varier le moment où l'allumage de ce mélange se produit. Cette petite manette sert donc en permanence, à froid, à chaud, en monté, en descente... Aujourd'hui l'électronique se charge de tout et c'est quand même plus pratique (mais moins drole Laughing

).

Vous connaissez sans doutes l'expression "à fond les manettes". Son origine est très simple. Avant, sur les motos, il y avait une manette pour accélérer et une autre pour régler l'avance ou le retard d'allumage... soit 2 manettes. Pour aller à fond, c'était les deux manettes à fond... d'où le à fond les manettes Wink

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**banni-man**

C'est enorme Pit ! Quel courage !
J'aimerai faire cela un jour!

En tout cas, le jour où tu l'auras terminé, quel pied tu auras!

Bon courage l'ami ! Wink

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"Dis Landreau? T'en est où toi? Moi j'galère..."

Pit et Rik

savio33 a écrit:

C'est enorme Pit ! Quel courage !
J'aimerai faire cela un jour!

En tout cas, le jour où tu l'auras terminé, quel pied tu auras!

Bon courage l'ami ! Wink

N'hésite pas à le faire !!! C'est pas si compliqué que ça. Il faut de la place, quelques outils de base et quelques euros. C'est quelque chose de bien particulier et il y a toujours des clubs de passionnés (le mot est faible pour certains). J'ai rencontré des personnes qui ne roulent qu'en Panhard, d'autres qui on restaurés plusieurs Panhard. Le fin du fin étant un isérois qui a restauré 11 Dyna X Shocked

Une X84, une X85, une X86, une X cabriolet, une autre découvrable (juste le toit en toile mais avec les montants fixes), un break de chasse (vitré donc) un utilitaire... A ce niveau là ce n'est plus une passion mais un art de vivre Cool

Si tu veux te lancer dans un tel projet, choisis d'abord une voiture qui te plait. Renseigne toi, fouine, épluche les petites annonces pour te faire une idée de ce que ça vaut suivant l'état et franchis le pas (par contre après il ne faut pas être pressé). Attention quand même, certains modèles sont surcôtés (comme les 4CV par exemple) et les vendeurs le font sentir sur leur prix. Choisis de préférence une voiture populaire (pas dans le sens aimée de tous mais produite en nombre), il te sera beaucoup plus facile de trouver des pièces détachées.

Parmis les voitures simples à restaurer il y a à mon avis les Renault 4CV (classique), les Fiat 500, les Citroën 2CV (le plus facile sans doutes... même quand elles sont un peu rongées par la rouille), les Simca Aronde, les Coccinelles, les Panhard Mr. Green

et même... les Porsche 924 (moteurs d'origine Audi). Pour toutes ces voitures il est relativement facile de trouver des pièces. Bien sur il ne faut pas aller au garage du coin et chercher un peu mais tout se trouve.

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**banni-man**

Mon rêve serait une Ford Triumph comme celle ci:

J'ai une connaissance qu'il l'a fait. Il a galéré mais aujourd'hui elle est superbe! Il a également une cocc's !
Sinon pour moi, le must du must serait une mustang, une vieille mustang...

:]}:

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**sopherflo**

savio33 a écrit:

Mon rêve serait une Ford Triumph comme celle ci:

J'ai une connaissance qu'il l'a fait. Il a galéré mais aujourd'hui elle est superbe! Il a également une cocc's !
Sinon pour moi, le must du must serait une mustang, une vieille mustang...

:]}:

j'ai été pompiste dans ma jeunesse ...

mon patron avait 2 mustangs dans son garage , il devait les restaurées , mais je sais pas si il les a fait.

il avait aussi une SM .

_________________

cvs61

en tant que mecano je peux te dire que tu t'en sors bien , compte tu changer la segmentation puisque je vois que tu as deposé les cylindres , et as-tu ouvert la pompe a essence pour voir dans quel etat se trouve la membrane ?
Je compte acheter une vieille voiture aussi pour la restaurer , j'en connais qui appartient a un agriculteur , elle est dans un hangar et lui il ne veut pas me la vendre grrrrrr!!!!!! j'vais lui voler Laughing

c'est une 403

_________________
kan j'ai vu tes yeux je suis tombé amoureux mais kan j'ai vu ton cul j'ai été decu , lol

Pit et Rik

cvs61 a écrit:

en tant que mecano je peux te dire que tu t'en sors bien , compte tu changer la segmentation puisque je vois que tu as deposé les cylindres , et as-tu ouvert la pompe a essence pour voir dans quel etat se trouve la membrane ?
Je compte acheter une vieille voiture aussi pour la restaurer , j'en connais qui appartient a un agriculteur , elle est dans un hangar et lui il ne veut pas me la vendre grrrrrr!!!!!! j'vais lui voler Laughing

c'est une 403

Les segments seront changés et la membrane de pompe à essence aussi. Pour les pièces détachées j'ai quelques adresses bien utiles.

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Pit et Rik

sopherflo a écrit:

savio33 a écrit:

Mon rêve serait une Ford Triumph comme celle ci:

J'ai une connaissance qu'il l'a fait. Il a galéré mais aujourd'hui elle est superbe! Il a également une cocc's !
Sinon pour moi, le must du must serait une mustang, une vieille mustang...

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j'ai été pompiste dans ma jeunesse ...

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il avait aussi une SM .

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Pit et Rik

Le moteur est pratiquement démonté et nettoyé à 100%. Il reste encore un peu de nettoyage, à acheter les pièces de rechange et à remonter ce petit 750cm3 dans le bon sens Laughing

Aujourd'hui c'était démontage de la pompe à huile (et de son filtre), de l'embiellage (villebrequin et bielles), de l'arbre à came, des poussoirs des culbuteurs et bien entendu nettoyage complet de ces pièces. Le nettoyage complet de ces pièces est vital pour la survie future du moteur. Ces pièces sont étudiées pour permettre une bonne circulation d'huile, vu que le pignon de distribution en Celoron (voir messages précédents) part en poussière, ses débrits se sont déposés à l'intérieur du moteur et donc dans les "conduits" de circulation d'huile (appellés larmiers). Certains étaient bouchés et il est bien évident que lorsque c'est bouché l'huile ne passe pas et si l'huile ne passe pas... ça coince Confused

??:

Quelques photos :
Une vue du moteur ou plutôt de ce qu'il en reste :

Une photo de l'intérieur du carter moteur... bien noir et bien sale Confused

??:

Passons maintenant aux bêbêtes qui se cachent à l'intérieur et que normalement on ne voit jamais Wink

Commençons par l'ensemble villebrequin et bielles. C'est cet ensemble qui permet de transformer le mouvement linéaire des pistons en mouvement circulaire pour les roues (via la boite de vitesse et d'autres organes Wink

). Cette pièce doit être parfaitement lubrifiée (notament les axes de bieles).

De chaque côté du villebrequin (donc en haut et en bas sur la photo précédente), viens se placer ce que l'on appelle des "larmiers". Ce sont ces larmiers qui se bouchent avec la crasse accumulée au fil des ans (ce problème devrait être résolu avec les huiles modernes). L'huile circule dans cette pièce et va ensuite lubrifier les axes des bieles, il est donc primordial que ce soit parfaitement nettoyé.

J'aurai jamais pensé que cette pièce puisse contenir autant de crasse et surtout que cette crasse soit aussi tenace Shocked

Passons maintenant à l'arbre à came. Quatre cames pour autant de soupapes.L'arbre à came sert à faire bouger les soupapes. Il tourne en même temps que le villebrequin afin que les soupapes s'ouvrent au moment où les pistons (reliés au villebrequin) en ont besoin. Le pignon que l'on voit sert à entrainer la pompe à huile (dès que c'est en mouvement il faut lubrifier). L'autre côté est relié à ce fameux pignon en Céloron.

Une partie de la pompe à huile :

La pompe à huile sert à envoyer l'huile aux 4 coins du moteur (et accessoirement en dehors du moteur quand il y a une fuite Laughing

).

Le filtre à huile qui sert donc à filtrer l'huile. Contrairement aux voitures modernes, il ne se change pas (c'est pas une cartouche) mais il est possible de le démonter pour le nettoyer (c'est pas chez Midas qu'ils sauront le faire Rolling Eyes

).

Notez la petite tôle sous l'écrou... c'est un frein. Un coin est replié pour empêcher l'écrou de se desserrer (une fois démonté, il faut changer la tôle).

Les poussoirs des tiges de commande des soupapes. Au bout de chaque poussoir un petit galet qui roule sur une des cames de l'arbre à came.

Enfin pour terminer, un petit apperçu du jeu de méccano... quelques boulons, écrous, rondelles, freins... C'est rien que pour le moteur Wink

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Pit et Rik

Un peu d'histoire... en attendant la suite (vu qu'actuellement je recherche de pièces à travers toute la France).

En 1948 Panhard présente un prototype baptisé Dynavia au salon de Paris. Etudié depuis 1944 par Louis Bionnier, la Dynavia fait sensation. La marque doyenne de l'histoire de l'automobile étonne par son audace.

Conçue à partir d'un chassis et d'un moteur de Dyna 100 (véhicule de série), ce prototype à 4 places est l'aboutissement de recherches sur l'aérodynamique. La Dynavia roule à 130 km/h (contre 100 pour la Dyna 100), développe 28CV et consomme... 3,5 L à 80km/h Shocked

Aucune voiture moderne ne consomme aussi peu de carburant. A l'époque pour avoir de telles performances il fallait une grosse berline deux fois plus puissante et de cylindré 3 fois plus grande (seulement 610cm3 pour la Dynavia).

Quelques photos (pas de moi Laughing

) :

Aujourd'hui Panhard n'existe plus (du moins ils ne font plus de voitures)... peut être parce qu'ils avaient 50 ans d'avance Crying or Very sad

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**misstère**

Pit et Rik a écrit:

Aujourd'hui Panhard n'existe plus (du moins ils ne font plus de voitures)... peut être parce qu'ils avaient 50 ans d'avance Crying or Very sad

encore un tour de Marouane Twisted Evil

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L'homme du millénaire, si je ne m'abuse, ne peut être que Marc Planus !

Pit et Rik

Plus de peur que de mal, je pensais avoir perdu 4 petites aiguilles des barres de rappel des soupapes lors du démontage (petits cylindres en acier au nombre de 148 pour les barres de rappel des soupapes, ils font 6mm de long par 2 de diamètre et bien entendu ne s'achètent pas au détail Confused

). Elles s'étaient cachés dans le bac de nettoyage (enfin surtout dans le dépôt de graisse tout au fond).

Pour avoir une idée de ce à quoi ça ressemble, voici une photo d'aiguilles identiques mais non démontées, celles ci sont à l'intérieur du villebrequin (elles sont au millieu, dans le trou) :

Ces aiguilles servent à faire coulisser la barre de torsion sur elle même (quand elle se vrille). Elles marchent un peu comme des roulements à bille.

La barre de torsion dans son "foureau", avec à droite le cache supérieur (qui ressemble à un joystick quandil est monté sur le moteur Laughing

). Les aiguilles viennent se placer entre la barre et le cache par groupe de 37 (ça va être un vrai bonheur de remonter tout ça Laughing

).

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Pit et Rik

La reconstruction du faisceau électrique est largement entamée. Tout le faisceau avant à déjà été refait (le faisceau qui est dans le compartiment moteur), le faisceau du super comodo également. J'ai attaqué le faisceau du combiné d'instrument mais celui là me pose problème. Avec le temps et les différents propriétaires, les faisceaux ont évolué. Certains fils ont été coupés, d'autres cassés... dans l'ensemble j'ai refait tous les fils là aussi. Tous sauf un qui me pose vraiment problème : je n'ai aucune idée de son rôle.

Derrière mon combiné d'instruments (compteur vitesse, ampèremètre, jauge carburant), il y a l'emplacement pour 5 lampes témoins. 2 de ces lampes servent à l'éclairage, 2 autres pour les clignotants et la 5eme pour le niveau de liquide de frein. Mon fil volant pourrait être relié à ce témoins de liquide de frein. Problème : il me manque la douille qui se fixe au combiné (mais ça, ça se trouve) et surtout... si la voiture était équipée d'un tel dispositif, le bocal de liquide de frein devrait avoir un bouchon spécial... qu'il n'a pas bien entendu Confused

J'ai bien plusieurs schémas électriques mais aucun ne mentionne ce témoins, pire, aucun ne mentionne le même nombre de lampes sur le tableau de bord.

Pour l'instant, j'ai choisis la solution de laisser ce fil volant (en évitant qu'il se balade trop près de la coque Mr. Green

) en attendant mieux.

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Pit et Rik

La semaine dernière j'ai réussi à trouver un pare choc arrière d'époque avec un butoir en très bon état. Le miens étant cassé et incomplet, c'était indispensable. Il suffira juste de le repolir bien comme il faut (comme l'ensemble des décors en aluminium) et il prendra place sur le carrosse Mr. Green

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Pit et Rik

Il y a 40 ans, la dernière Panhard de serie, une 24 B bleu Hierro selon la légende, sortait des chaines. 40 ans plus tard, nos Panhard roulent toujours bien, et pour le prouver le Club Panhard & Levassor France organise le Tour de France Panhard 2007, avec :
- 17 jours a travers la France
- 25 étapes
- 4300 kilomètres

Tous les modèles seront représentés, l'ensemble de la production d'après guerre bien sur mais également quelques modèles rarissimes d'avant guerre : les fameuses Panhard sans soupapes (celles dont le luxe renvoyait Rolls Royce au rand de voitures eu peuple Twisted Evil

).

Jeudi 10 Mai - Matin Epinal - Saint-Dié - Strasbourg 140 Kilomètres
Jeudi 10 Mai - Après-midi Strasbourg - Château-Salins - Nancy 150 Kilomètres
Vendredi 11 Mai - Matin Nancy - Metz - Verdun 130 Kilomètres
Vendredi 11 Mai - Après-midi Verdun - Reims 130 Kilomètres
Samedi 12 Mai - Matin Reims - Château-Thierry - Meaux - Senlis 160 Kilomètres
Samedi 12 Mai - Après-midi Repos
Dimanche 13 Mai - Matin & Après-midi Senlis - Amiens - Rouen 240 Kilomètres
Lundi 14 Mai - Matin Rouen - Alençon 140 Kilomètres
Lundi 14 Mai - Après-midi Alençon - Rennes 160 Kilomètres
Mardi 15 Mai - Matin Rennes - Lorient - Vannes 170 Kilomètres
Mardi 15 Mai - Après-midi Repos
Mercredi 16 Mai - Matin Vannes - Nantes - Angers 200 Kilomètres
Mercredi 16 Mai - Après-midi Repos
Jeudi 17 Mai - Matin Angers - Tours - Châtillon 180 Kilomètres
Jeudi 17 Mai - Après-midi Châtillon - Châteauroux - Limoges 170 Kilomètres
Vendredi 18 Mai - Matin Limoges - Brive - Cahors 200 Kilomètres
Vendredi 18 Mai - Après-midi Repos
Samedi 19 Mai - Matin Cahors - Toulouse - Albi 190 Kilomètres
Samedi 19 Mai - Après-midi Repos
Dimanche 20 Mai - Matin Albi - Rodez - Séverac-Le-Château 130 Kilomètres
Dimanche 20 Mai - Après-midi Séverac-Le-Château - Millau - Montpellier 150 Kilomètres
Lundi 21 Mai - Matin Montpellier - Avignon - Aix-en-Provence 170 Kilomètres
Lundi 21 Mai - Après-midi Repos
Mardi 22 Mai - Matin Aix-en-Provence - Nice 200 Kilomètres
Mardi 22 Mai - Après-midi Repos
Mercredi 23 Mai - Matin Nice - Digne 150 Kilomètres
Mercredi 23 Mai - Après-midi Digne - Gap - Grenoble 190 Kilomètres
Jeudi 24 Mai - Matin Grenoble - Valence - Saint-Etienne 170 Kilomètres
Jeudi 24 Mai - Après-midi Saint-Etienne - Lyon - Chambéry - Annecy 180 Kilomètres
Vendredi 25 Mai - Matin Annecy - Bourg-en-Bresse - Lons-Le-Saunier 190 Kilomètres
Vendredi 25 Mai - Après-midi Lons-Le-Saunier - Châlons - Dole - Besançon 170 Kilomètres
Samedi 26 Mai - Matin Besançon - Mulhouse - Saint-Dié 240 Kilomètres
Total 4300 Kilomètres

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kant1

Tu ne vas pas encore pouvoir y participer, si ?

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Team Kescona KaseR
Nihil Est Sine Ratione
"Je sais qui tu es, et d'ou tu viens".

Pit et Rik

kant1 a écrit:

Tu ne vas pas encore pouvoir y participer, si ?

Ma Dyna est loin de pouvoir rouler mais je verai quand même le tour de France lors de son arrivée à Saint Dié pour l'assemblée générale du club Cool

(j'en profiterai également pour récupérer un pare brise avant et un cache roue de secours pour ma Dyna Mr. Green

).

Si vous avez l'occasion de les voir passer, n'hésitez pas. C'est vraiment quelque chose à voir, surtout les antiques Sans Soupapes qui ne roulent presque jamais et qui sont rarissimes. Même les véhicules d'assistance (sauf un) seront des Panhard.

Voici à quoi ressemble une Panhard Dynamic sans soupapes :

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**arthemile**

Pit et Rik a écrit:

Il y a 40 ans, la dernière Panhard de serie, une 24 B bleu Hierro selon la légende, sortait des chaines. 40 ans plus tard, nos Panhard roulent toujours bien, et pour le prouver le Club Panhard & Levassor France organise le Tour de France Panhard 2007, avec :
- 17 jours a travers la France
- 25 étapes
- 4300 kilomètres

Tous les modèles seront représentés, l'ensemble de la production d'après guerre bien sur mais également quelques modèles rarissimes d'avant guerre : les fameuses Panhard sans soupapes (celles dont le luxe renvoyait Rolls Royce au rand de voitures eu peuple Twisted Evil

).

Jeudi 10 Mai - Matin Epinal - Saint-Dié - Strasbourg 140 Kilomètres
Jeudi 10 Mai - Après-midi Strasbourg - Château-Salins - Nancy 150 Kilomètres
Vendredi 11 Mai - Matin Nancy - Metz - Verdun 130 Kilomètres
Vendredi 11 Mai - Après-midi Verdun - Reims 130 Kilomètres
Samedi 12 Mai - Matin Reims - Château-Thierry - Meaux - Senlis 160 Kilomètres
Samedi 12 Mai - Après-midi Repos
Dimanche 13 Mai - Matin & Après-midi Senlis - Amiens - Rouen 240 Kilomètres
Lundi 14 Mai - Matin Rouen - Alençon 140 Kilomètres
Lundi 14 Mai - Après-midi Alençon - Rennes 160 Kilomètres
Mardi 15 Mai - Matin Rennes - Lorient - Vannes 170 Kilomètres
Mardi 15 Mai - Après-midi Repos
Mercredi 16 Mai - Matin Vannes - Nantes - Angers 200 Kilomètres
Mercredi 16 Mai - Après-midi Repos
Jeudi 17 Mai - Matin Angers - Tours - Châtillon 180 Kilomètres
Jeudi 17 Mai - Après-midi Châtillon - Châteauroux - Limoges 170 Kilomètres
Vendredi 18 Mai - Matin Limoges - Brive - Cahors 200 Kilomètres
Vendredi 18 Mai - Après-midi Repos
Samedi 19 Mai - Matin Cahors - Toulouse - Albi 190 Kilomètres
Samedi 19 Mai - Après-midi Repos
Dimanche 20 Mai - Matin Albi - Rodez - Séverac-Le-Château 130 Kilomètres
Dimanche 20 Mai - Après-midi Séverac-Le-Château - Millau - Montpellier 150 Kilomètres
Lundi 21 Mai - Matin Montpellier - Avignon - Aix-en-Provence 170 Kilomètres
Lundi 21 Mai - Après-midi Repos
Mardi 22 Mai - Matin Aix-en-Provence - Nice 200 Kilomètres
Mardi 22 Mai - Après-midi Repos
Mercredi 23 Mai - Matin Nice - Digne 150 Kilomètres
Mercredi 23 Mai - Après-midi Digne - Gap - Grenoble 190 Kilomètres
Jeudi 24 Mai - Matin Grenoble - Valence - Saint-Etienne 170 Kilomètres
Jeudi 24 Mai - Après-midi Saint-Etienne - Lyon - Chambéry - Annecy 180 Kilomètres
Vendredi 25 Mai - Matin Annecy - Bourg-en-Bresse - Lons-Le-Saunier 190 Kilomètres
Vendredi 25 Mai - Après-midi Lons-Le-Saunier - Châlons - Dole - Besançon 170 Kilomètres
Samedi 26 Mai - Matin Besançon - Mulhouse - Saint-Dié 240 Kilomètres
Total 4300 Kilomètres

tu as du bol PIT ils passent chez toi... nous on l'a encore dans le valseur...

ce doit être très sympa à voir et a entendre.

bonne fête du travail
didier de mees près de dax.

Pit et Rik

Le jour où ils passent par sainté je travaille mais je les verais pour l'arrivée à Saint Dié Cool

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Parce qu'il y a des drames qui n'ont que trop duré :
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