Depuis quelques semaines je me suis lancé dans la restauration d'une vieille voiture. Il s'agit d'une Panhard et Levassor (ça c'est la marque ) modèles Dyna X86. Cette voiture a été immatriculée pour la première fois en 1950.

Ma Dyna X est mue par un petit moteur de 750 cm3 qui développe la puissance phénoménale de 35CV (4CV fiscaux). C'est un bicylindre à plat refroidi par air. Le même genre de moteur que sur les 2CV mais en réalité c'est completement différent Quand une 2CV plafonnait à cette époque à 80 km/h une Dyna roulait à 120 tranquillement.

Bien entendu, sur une Dyna X pas de direction assistée, pas de climatisation, pas de vitres électriques, la marche arrière et la 1ere vitesse (il y en a 4 au total) ne sont pas synchronisée (donc passage à l'arrêt complet sous peine de faire craquer la boite). Les sièges ne sont pas réglables, les portes avant sont dites suicide (elles s'ouvrent à l'envers), il n'y a pas de porte de coffre... pour y accéder il faut passer par l'intérieur et soulever la banquette arrière Les suspensions avant sont à lames de ressort (comme sur les carioles) et bien sur pas de ceintures de sécurités.

Panhard et Levassor est la marque doyenne de l'automobile. Ce sont les permiers à avoir construit des voitures en série en 1891. Avant guerre, Panhard est la première marque française et produit des voitures de luxe. Et quel luxe Les Rolls Royces fesaient pâle figure comparée aux Dynamic et Panoramic Ces voitures étaient équipées de moteurs sans soupapes (les chemises coulissent avec les pistons) à 8 cylindres.

Après la 2eme guerre mondiale, le plan Pons interdit à Panhard de construire des automobiles (l'acier était rationné) et seuls Peugeot Citroën Renault et Simca sont autorisés à le faire. Pourtant, Panhard contournera cette interdiction en remplaçant l'acier par... de l'aluminium (et en construisant des voitures populaires au lieu des berlines de luxe) Donc comme sur les grosses berlines allemandes modernes, ma Dyna est entièrement en aluminium Le premier modèle à sortir après guerre s'apelle Dyna (contraction de Dynamic). C'est une voiture populaire concurente des Renault 4CV et Citroen 2CV. Carrosserie en aluminium, moteur bicylindre refroidi par air, 610cm3 et 22CV, 4 vitesses non synchronisées + marche arrière, freins à tambour, 550 kg et une vitesse de pointe de 100 km/h les premières Dyna X84 sont déjà largement au dessus du lot. La X86 est une évolution de la X84. Le moteur est plus puissant et le look plus... barroque

La Dyna X deviendra Dyna Z, plus grande, plus habitable, c'est une familliale mais avec le même petit moteur (qui au fil des évolution de la Dyna Z développera 50CV). Ne croyez pas que ce moteur soit ridicule Les bicylindres Panhard équipaient d'autres marques de voitures comme la célèbre marque DB et avec ce moteur DB a gagné les 24 heures du Mans Ne croyez pas non plus que ce moteur était modifié pour la course... une année une des DB a eu un problème de piston. Pas de pièce de rechange et l'équipage allait abandonner... sauf que les mécanos sont allé chercher une pièce sur le parking du circuit Ils ont démonté la voiture d'un spectateur, ont laissé un petit mot (quand même), on remonté la pièce sur la voiture de course et... ont terminé la course Je vois pas Audi ou Peugeot faire la même chose cette année en démontant un moteur TDi ou HDi

Le problème de Panhard a toujours été les finances. L'aluminium coûte cher et il sera progressivement abandonné au profit de l'acier dans les années 55-60. Certaines Dyna Z sont "hybrides" : portes en alu mais coque en acier et les dernières Z seront tout acier.

La Dyna Z sera remplacée par la PL17, toujours avec le même moteur (faite d'argent) et Citroën rentrera dans le capital de la marque (c'est le début de la fin ). A cette époque les 2CV utilitaires (les AZU) sont produites par Panhard. La marque doyenne finira par être rachetée totalement par Citroën et le dernier modèle à sortir sous le nom Panhard sera la 24 (BT et CT). C'est un coupé sport... mais encore et toujours avec le même moteur (qui développe 60CV et atteint quand même un bon 160 chrono).

A partir de 1966, si les 24 sont toujours au logo Panhard et Levassor, leur plaque constructeur est au nom d'automobile Citroën. Panhard arrêtera la production automobile en 1967 enfin presque Les Dyane sont en fait un modèle Panhard.Panhard a également produit des camions et des autobus.

Aujourd'hui, même si Panhard ne produit plus de voitures, la marque existe toujours et produit des véhicules militaires (le 4X4 P4 badgé Peugeot était en fait produit par Panhard). Certaines des inovations techniques de Panhard sont encore utilisées aujourd'hui (par exemple la barre anti-roulis qui date de 1929).

Voici donc à quoi ressemblait la voiture le jour où elle est arrivée chez moi :


Y'a pas mal de boulot pour tenter d'arriver à un tel résultat (c'est pas la mienne celle là):

Wahou, elle est super belle cette petite voiture ! C'est génial de la retaper, il faut être patient et passionné. J'éspère que tu nous montrera le résultat final. Mais ou as tu déniché ce model ?
Mon copain qui est mécano va retaper une Renault 5 Alpine, voiture qui date des années 70...
Tout ça demande du temps, mais le résultat sera super !

Une fois au garage, la première chose à faire est un état des lieux. Il est bien évident que sur une auto de presque 60 ans et qui a en plus passé plusieurs années sans rouler il y a énormément de travail à faire et pas mal de choses à réparer ou à changer.

Points positif : l'aluminium ne rouille pas et il n'y a pas trop de coups et de bosses à rattraper. La voiture est pratiquement complete et semble d'origine (les moteurs et les boites étaient souvent remplacés par des modèles différents de ceux d'origine).

Points négatif : l'acier rouille... le plancher est en acier et il est pourri. Il faudra donc en refaire un. Les plastiques et cahoutchouc vieillissent mal. Tout ce qui est silent bloc, joints de carrosserie (il n'y a pas de mastic entre les toles mais des joints mi skaï mi cahoutchouc), décors de tableau de bord, fils électriques est à remplacer sans hésiter. Sans oublier toutes les surprises à venir

Avant de démonter, recherche de documentation. Je ne suis pas mécano et la mécanique Panhard est vraiment particulière (encore une fois c'est pas un bête moteur de 2CV) donc autant ne pas faire de bêtise. Je me suis procuré (enfin acheté) un manuel de réparation qui détaille pas à pas les étapes de démontage et remontage de l'ensemble de la voiture, le catalogue des pièces détachées qui répertorie chaque pièce de la voiture (au boulon près) avec des schémas éclatés et enfin la revue technique... édition 1949

J'ai oublié de préciser que cette voiture n'est pas classée véhicule de collection. Un véhicue de collection (donc plus de 25 ans) ne peut pas circuler n'importe où et il est souvent classé dans cette catégorie par faute de carte grise (louche donc). Ma Dyna X est donc soumise aux contrôles techniques comme n'importe quelle voiture moderne. Quelques adaptations quand même en ce qui concerne les taux de pollution (puisqu'elle date d'avant 1960) et sur les équipements de sécurité puisqu'elle n'en est pas équipée d'origine (les ceintures par exemple).

Petit point technique. Avant guerre Panhard construisait des moteurs sans soupapes mais sur la Dyna il y a des soupapes (2 par cylindre donc 4 au total). Les soupapes sont des sortes de clapets qui servent à faire rentrer le mélange air/essence dans le moteur et à faire sortir les gaz d'échappement du moteur (c'est très simplifié... je rentrerai dans les détails plus tard... ça vaut le coup ). Les soupapes s'ouvrent et se ferment. Pour les ouvrir elles sont poussées par un poussoir, ça ne s'invente pas, c'est d'ailleurs toujours comme ça sur les voitures modernes. Pour les refermer, sur les voitures modernes il y a soit un ressort soit un autre poussoir qui bouge avec la pression hydraulique du moteur (l'huile). Sur un moteur Panhard pour refermer les soupapes c'est différent. Les soupapes sont montées sur une tige en acier qui se vrille sur elle même et qui rappelle les soupapes quand elle reprend sa forme. C'est le même principe que sur les chaussures Adidas

Avant de déposer le moteur et de lui redonner une seconde jeunesse, il faut faire de la place pour le sortir.

Quelques surprises, bonnes ou mauvaises. Parmis les mauvaises, les boulons en acier qui font corps avec la voiture Presque 60 ans à l'air libre, soumis à la boue à l'eau et à tout le reste, ça attaque. Certains boulons se sont cassés au démontage, il faudra trouver une solution pour les enlever completement, perçer et retarauder pour le remontage... L'état, prévisible du faisceau électrique. Les gaines sont cassantes et les isolants en tissus (c'était comme ça à l'époque) sont en bien mauvais état. Du boulot en perspective pour refaire les faisceaux électriques avec des fils neufs.

Parmis les bonnes surprises, l'état des pièces en acier. La rouille est vraiment très superficielle Les longerons sous les ailes et le petit bout de chassis désormais visible sont en super état... pour des pièces vieilles de 57 ans. Suis curieux de voir une Golf, une 307 ou une Clio dans 50 ans Un petit ponçage, du destructeur de rouille (à l'acide phosphorique), 2 bonnes couches de Rustol (antirouille) sans oublier de la peinture antigravillons sous la voiture et ça devrait repartir pour au moins 20 ans. Je sais que la tôle du plancher est à changer car bien perçée... C'est une grosse opération mais pas insurmontable.

Quelques photos :
L'avant de la voiture sans la calandre en alu et sans les phares :


Un petit apperçu du dépot de graisse à enlever... Faudra que je mette une petite grille derrière la calandre pour protéger le ventilo des gravillons et autres petits objets. C'est pas très conforme à l'origine mais c'est plus sur pour résister au temps. J'en suis pas encore là, j'ai le temps de changer d'avis
Pour ceux qui n'y connaissent rien, sur cette photo, en haut à gauche on voit une petite partie de l'alternateur, c'est ce qui fourni de l'électricité à la voiture quand le moteur tourne (la batterie ne sert que pour démarrer). L'hélice... c'est le système de refroidissement. Elle aspire l'air pour refroidir le moteur. Il n'y a pas de radiateur avec du liquide de refroidissement... c'est pour ça que ce genre de moteur ne surchauffe jamais (il y a toujours de l'air). L'hélice entraine l'alternateur à l'aide d'une courroie (à changer bien sur). Au dessus de l'hélice, on vois une petite partie du démarreur (sans clé de contact mais avec une petite tirette... comme sur les Ferrari ). Derrière l'hélice, bien caché sous un épais dépôt de graisse, le bloc moteur avec de chaque côté les 2 cylindres à plat.


Le phare et son cuvelage. Notez la différence de couleur entre le phare (à droite) qui a vu le temps passer et le cuvelage (derrière le verre du phare) qui est resté à l'abris et a plutôt bien conservé la couleur d'origine. Utile pour retrouver la teinte d'origine dans le cas où je voudrais la repeindre comme à sa sortie d'usine.


Une fois l'aile avant droite enlevée, j'ai un peu gratté le dépôt de terre sur le passage de roue. Je craignait de trouver... des trous de rouille. Il n'en est rien. La tôle est très saine, presque neuve .
Sur le longeron (la partie qui descent ver le bas en arrondi), la plupart des boulons qui servaient à fixer l'aile se sont cassés au démontage. Rien de dramatique ni de compliqué à réparer


Une vue générale sur le moteur. On voit mieux l'alternateur, le démarreur, le bouchon de remplissage d'huile (entre les deux), au dessus du bouchon de remplissage d'huile, le delco et tout contre le démarreur, juste à droire, la petite tige courbée, c'est la jauge à huile Y'a le niveau


Une petite photo du carburateur Solex 32 PBIC, simple corps avec juste au dessus son joli filtre à air qui en l'état ne doit pas filtrer grand chose


Là y'a un peu de boulot car le porte fusée (la pièce où sont fixée les rotules de direction, les lames de ressort de suspention...) est bien crade. Il y a aussi pas mal de jeu sur les rotules de direction. Pas d'affollement, c'est une auto des années 40-50, le jeu c'est normal mais il ne faut pas que ce soit excessif.


Prochaine étape à suivre

Encore quelques photos... presque 60 ans ça laisse des traces

Le tableau de bord :

Sur la porte conducteur, la garniture intérieur a été enlevée. La tôle qu'on voit c'est la seule séparation avec l'extérieur On est loin des portes épaisses d'aujourd'hui

La manette sous les compteurs c'est le levier de vitesse (qui s'enclanchent encore... c'est plutôt bon signe). Au centre, le compteur de vitesse gradu jusqu'à 140 mais en théorie les 35 CV peuvent amener la voiture jusqu'à 120 km/h. Performances qui peuvent paraitre ridicules mais il ne faut pas oublier que c'est une auto de 1950 et mue seulement par un petit bicylindre de 750cm3 A gauche du compteur de vitesse, un amperemètre pour la batterie et à droite la jauge à essence (électrique s'il vous plait :cool: ). Au dessus des compteurs, la manette avec gravé DYNA (en alu véritable ) c'est le frein à main.

Le gros du boulot c'est souvent ce qu'on ne voit pas. Par exemple, le plancher en acier est à changer.


Sur la photo on voit bien que la rouille a bouffé une bonne partie du plancher... là où la banquette avant est fixée, côté conducteur. Donc il faudra enlever cette tôle, en refaire une nouvelle avec du bon acier, le renforcer (j'ai pas envie de me retrouver le cul sur le goudron), le traiter efficacement contre la rouille (cette tôle est la seule séparation, avec le tapis de sol, entre l'intérieur et l'extérieur) et refixer le tout sur le chassis.

ça avance un peu... pas vite et juste un peu (en même temps c'était en décembre et l'hiver commençait à se faire sentir).

Démontage des 2 longerons (appellés brancards), les pièces en forme d'arche situées de chaque côté du moteur. Comme d'habitude, les boulons sont rouillés et bloqués. Pour le brancard gauche il a fallu forcer un peu beaucoup, du coup il est pas mal déformé. M'occuperai de ça demain ??:
Le brancard droit :


Comme toujours, c'est ce qui ne se voit pas qui demande le plus de boulot... l'intérieur est en assez mauvais état contrairement à l'extérieur. Là il va falloir ruser pour arriver dans toutes ces parties inaccessible pour enlever toute la rouille. Depuis que ce brancard a été démonté, il s'est allégé d'au moins un kilo de terre. Vu qu'il est creux et que ses extremités ne sont pas bouchées, la boue peut rentrer et s'accumuler au fil des kilomètres
L'intérieur :

C'est pas en super état mais cette pièce n'a pas dit son dernier mot J'ai déjà vu pire sur des voitures plus récentes Sur la photo, on voit bien les entretoises en alu pour guider les boulons qui fixent le brancard sur la caisse en alu (épaisseur de la caisse 0,5cm d'alu).

Jusqu'à présent, la voiture était bien posée sur ses roues mais pour démonter les brancards il était plus sur de la poser sur des cales (sur chandelles). Donc à partir d'aujourd'hui et jusqu'à nouvel ordre elle ne pourra plus bouger d'un centimère. Cette opération à prioris anodine a pris pas mal de temps. Première opération, faire des cales en bois pour les poser sur les chandelles (c'est moins agressif pour le chassis). Ces cales ont été taillées pour épouser les formes des chandelles. On soulève donc l'auto avec un cric placé sous le berceau moteur pour pouvoir ensuite placer les cales sous les points de levage avant (repérés par des cercles pour placer le cric d'origine). On baisse le cric pour pouvoir ensuite soulever l'arrière et là, la voiture redescent... normal me direz vous. Sauf que vu que tout le poid de la voiture est à l'avant, la voiture se comporte comme une balancelle Pas besoin de la lever à l'arrière pour poser la 2eme paire de chandelle Après maintes essais (avec une 5eme chandelle), on arrive enfin à stabiliser la voiture.

Les roues avant on été enlevées, il ne reste plus que les tambours de frein
Voici à quoi elle ressemble aujourd'hui :

D'ici peu de temps le moteur et la boite pourrons être déposés.

Une photo d'une des roues (celle qui a encore son enjoliveur de jante en alu) :


Un gros plan sur l'état des pneus... ils n'irons pas plus loin (sont peut être pas d'époque mais presque)


Plus on démonte plus on a une idée précise que la quantité d'huile de coude nécessaire au décrassage des pieces Ce n'est pas de la rouille mais un bon gros dépôt de graisse



Sur cette photo, c'est normalement, une fois nettoyé, une partie du berceau moteur et un arbre de transmission (qui passe à travers le berceau moteur). Là c'est couleur camouflage

Aujourd'hui, l'un des faisceaux électrique a été completement démonté. Il est bien entendu completement à refaire puisque les gaines des fils n'ont pas résisté à la séparation des Beatles.

Le faisceau avant qui relie les phares, les clignotants, la dynamo (dans un précédent post j'ai fait une erreur... c'est une dynamo et pas un alternateur), le démarreur et le klaxon.


Un gros plan sur le bornier de connexion, il sert à relier le faisceau électrique avant et le faisceau du super commodo (c'est vraiment son nom). Le super commodo c'est ce qui regroupe l'ensemble des commandes électriques de la voiture, des phares aux clignotants, en passant par les essuies glaces

Comme le disaient les Shadoks, c'est tout pour aujourd'hui :cool:

Petite précision sur cette photo. Il s'agit du dos du tambour de frein avant droit. Le "tuyau" qu'on voit descendre jusqu'en bas du tambour est en fait la gaine du câble de frein à main (qui contrairement aux voitures modernes est ici pris sur les freins avant). A l'opposé (mais on ne le voit pas très bien), c'est l'arrivée du circuit hydraulique des freins (tuyaux à changer of course ).

On voit également les lames de ressort (comme sur les 4X4 et les camions) des suspentions avant.

Petit détail amusant sur ce genre de voiture (valable aussi pour les 2CV) : vu que le numéro de série est frappé sur la coque et que la coque est indépendante du chassis, un changement de ce dernier n'entraine pas un nouveau passage aux mines En clair on peut garder la carrosserie et changer tout le reste sans refaire homologuer la voiture. C'est beau la législation

On avance un peu le démontage. Voici à quoi ma DYNA ressemblait fin novembre :

Le capot moteur a été démonté. Il faudra lui enlever ses "chromes" (qui sont en fait en alu brut) pour les polir afin qu'ils soient brillants comme à l'origine.
Le moteur a également été enlevé. Il reste maintenant la boite de vitesses (qu'on voit à l'avant et qui normalement n'est pas noire ).
Le bas volet côté passager a été démonté (le bas de caisse), on voit bien le chassis acier un peu rouillé en surface (en dessous des portes)

Le moteur vu de derrière :

On voit bien le disque d'embrayage (le gros disque), de chaque côté les cylindres ainsi qu eles câbles qui m'ont servi à soulever le moteur (c'est pas qu'il soit excessivement lourd mais quand on peut éviter de forcer ). Pour les deux espèces de joystick de chaque côté du moteur, ce sont les caches de la fameuse barre de torsion qui rappelle les soupapes

Vue sur la boite de vitesse (plutôt le carter d'embrayage côté boite) :


Le système d'échappement a été enlevé. Il est un peu rouillé et si il est impossible de le restaurer il sera refait avec du tube neuf. C'est un système on ne peut plus simple : les gaz d'échappement sortent du moteur, passent dans un long tuyau, jusqu'au silencieux et ensuite direction l'atmosphère. Pas de silencieux intermédiaire ou de catalyseur
Le haut de la ligne d'échappement, côté moteur :

La sortie (il manque un bout de tube après le silencieux ) :


Les brancards qui ont été réparés hier (décabossés et ressoudés) :


Détail d'une soudure (sur le brancard du bas, tout à gauche sur la photo précédente):


Pour vous donner une idée de l'état des boulons :

Cette pièce sert à fixer le phare sur l'aile (elle est à l'envers sur la photo). Elle est constituée d'un boulon (la tige droite qui est completement rouillée) et d'une plaque en aluminium (qui est donc en dessous et qui ne rouille pas :cool: ). Le boulon s'est cassé au démontage. Une partie du boulon est resté coincé dans la partie en alu ??:

La tête du distributeur d'allumage (delco) :


Le détail d'un des câbles du delco (qui relie le delco à une bougie) :

On voit bien que les gaines des câbles sont cassantes ??:

Ces fils seront remplacés par ceux ci (en provenance d'une R25) :


La boite à fusible pour la sécurité électrique de la voiture (normalement ce sera celle qui sera montée sur la voiture mais si je trouve mieux...), en provenance d'une Twingo :


Le démarreur (avec sur le dessus le poussoir qui est actionné lorsqu'on tire la tirette de démarrage) :


La pompe à essence :


Le filtre à essence (en verre ) :
L'essence arrive du réservoir par le petit tuyau situé à droite (sur la photo), l'essence passe dans l'espèce d'anneau (à côté du boulon qui est percé pour laisser passer le carburant), les impuretés se déposent dans le filtre (et y'en a ) puis le carburant tout propre repart par la durite blindée (à gauche sur la photo).


Détails du carburateur (marque SOLEX, modèle 32PBIC) :
Vue de dessus, l'air arrive par là :


Vue de dessous, c'est la partie fixée sur le moteur :


Détail sur l'arrivée d'essence au carburateur (même principe que pour le filtre à essence vu plus haut) :


On reviendra plus tard sur le chauffage de l'habitacle, en attendant voici le chauffage du carburateur Sur les premières X84 en hiver le carburateur des Dyna X avait tendance à... geler Pour résoudre le problème, une déviation du tube d'échappement a été mise en place. Ce bout de tuyau n'a d'autre but que de faire circuler des gaz chauds sous le carburateur pour éviter qu'il ne givre.


La suite au prochain épisode

Bon courage !
Voilà de quoi occuper tes loisirs pendant un bout de temps...

et en vert et blanc ça va avoir de l'allure !!!

tu pourras défiler devant le stade avant le derby asse - o. lyonnais

bon courage quand même

si tu viens dans les landes, tu me feras faire un tour ?

bonnes fêtes de paques et de pentecôte.
attention aux oeufs... c'est fragile...

didier de mees dans les landes, à côté de dax.

Vu qu'elle a une carte grise normale, pas de problèmes pour aller dans les landes

Aujourd'hui démontage de l'arbre de transmission côté gauche (avec le tambour de frein).

Pour avoir une idée du boulot, en particulier du nettoyage, j'ai fait quelques photos "avant/après" (sauf que là c'est gauche et droit).

Pour commencer, le porte fusée gauche (la pièce où suspension, direction et tout le reste est raccordée, elle est située derrière la roue et le tambour de frein):


La partie supérieure :


Le milieu :


et forcément... le bas :


Sa soeur du côté droit, nettoyée avec un grattoir et de l'essence :


Le haut :


Le bas :

Le petit écrou à la forme toute bizarre est en fait un graisseur.

L'intérieur du tambour de frein avant gauche, avec le moyeu de roue et le cylindre de frein (les garnitures ont été enlevées) :


Le moyeu côté droit :

L'intérieur du tambour de frein côté droit (avec les garnitures de frein... à changer) :


L'autre moitié des tambours... côté gauche (détail) puis côté droit :



Le bocal de remplissage de lockheed de frein (le liquide qui est comprimé lorsqu'on freine pour pouvoir justement... freiner. Si y'en a pas on s'arrête pas ). Il était dans un état... Une sorte de couche noire, mélange de lockheed, de graisse et de poussière s'était déposée dessus. Il était impossible à ouvrir et pour ne pas le détruire en l'ouvrant comme un sauvage (autrement dit avec une pince), je l'ai chauffé au chalumeau... erreur ! Ce mélange était inflammable et franchement pas bon à respirer
Aujourdh'ui il est sauvé et sera donc remonté le moment venu (peut être avec un autre bouchon pour avoir un témoins du niveau de lockeed)


La suite au prochain épisode :cool:

Sacré boulot

Tu arrives à y passer combien d'heures par semaine ?

Wow! C'est carrement bluffant!

Bonne chance a toi... Il faut beaucoup de passion et de determination pour ce genre de projets

perso , je ni connais rien en méca ...

chapeau mec , bon courage pour la suite .

tu dois prendre ton pied a refaire ça.

Début décembre, le démontage/nettoyage continue, avec son lot de surprises plus ou moins prévisibles.

Pour commencer une photo du mécanisme de direction une fois nettoyé :

Il y avait bien des pièces sous la crasse

J'en ai profité pour soigner un peu la plaque support de batterie... presque 60 ans à baigner dans l'acide de batterie et l'humidité c'est pas beau à voir... surtout dessous . Ponçage, grattage (mais pas trop non plus pour ne pas percer la tôle) et un bon bain d'acide phosphorique pour détruire la rouille qui reste, le voilà prêt à être repeint (par la suite j'ai découvert d'autres techniques pour dérouiller )


Souvenez vous de l'état de la boite de vitesse...
La partie accouplée au moteur (là où se cache l'embrayage) :

Dans le trou, la sortie de boite reliée à l'arbre de transmission :


La même boite de vitesse... après 3 heures de nettoyage à l'essence :
Vue de 3/4 arrière :

Le moteur se place à gauche... Sur le dessus, on voit bien le bouchon de remplissage d'huile de boite (différente de l'huile moteur ) et le mécanisme relié au levier de vitesse. Sur l'arrière de la boite, à droite (pas complètement à droite), on voit la prise compteur de vitesse. Sur le bas de la photo, on voit la sortie de boite de la photo précédente.

La partie face au moteur :


Pour l'intérieur de la boite, on vera plus tard
En attendant, on passe au moteur

Le voici en partie démonté (de face on voit l'emplacement des pignons de distribution) :


Le boitier support des commandes auxiliaires (c'est son petit nom ) ou la pièce où se fixent la tête d'allumage (delco) et par où on rempli le moteur d'huile :

Notez le petit tamis dans le trou de remplissage d'huile

Les caches culbuteur (au centre), une tige de commande de culbuteur (à droite) et le tube de graissage des culbuteurs :

Mauvaise surprise, les tiges de commande des culbuteurs sont tordues J'essaierai de les redresser, si c'est possible

Les culbuteurs :


Culbuteurs et compagnie sont en fait là dedant (c'est le cylindre), bien sur c'est pas nettoyé :

(sur la photo il manque encore quelques pièces... notament la barre de torsion de rappel des soupapes, on vera ça plus tard )

Les deux soupapes du cylindre démonté, une pour l'admission (à gauche) et l'autre pour l'échappement.
Vue de dessus :

Vue de dessous :

Très mauvaise surprise, la soupape d'admission est rongée Pièces à changer... (30€ pièce) L'état de ces soupapes est dû à un mauvais réglage de l'allumage.

Le piston encore fixé au villebrequin et le carter moteur encore plein de graisse :


Pour finir les pignons de distribution (sur les voitures modernes ils sont remplacés par des courroies ou des chaines) en principe une cascade de pignon fait la vie de la voiture :

Le petit est récupérable. Le gros, en céloron est naze (les dents sont cassées). Le céloron est une matière qui résiste mal à l'huile... comme ces pignons baignent dans l'huile moteur, le pignon s'est éffrité (les morceaux se détachent à la main ). Les débrits sont passés dans le moteur. C'est pour ça qu'un moteur Panhard ne doit jamais être remis en route sans un nettoyage complet (imaginez les dégâts que les gros débrits peuvent faire dans les cylindres quand aux petits, ils bouchent le circuit d'huile ). Le pignon en céloron sera remplacé par un pignon en dural... 95€.

Notez la forme des dents des pignons... C'est une invention Citroën, c'est d'ailleurs pour ça que leur sigle a cette forme