La Restauration D'une Panhard Dyna X86 de 1950

De retour des Vosges et de l'arrivée du Tour de France Panhard. Certaines voitures ont fait l'intégralité des 4000 kilomètres. Comme quoi, même après un demi siècle elles sont encore vaillantes Pas moins de 60 voitures pour la dernière étape (dont une intruse... une Citroën Traction de 1949, dansun état impeccable... tout est d'origine, y compris la scellerie et la bête démarre au quart de tour ). Tous les modèles après guerre étaient représentés : Dyna X, Dyna Z, PL 17, PL 17 cabriolet, Junior et 24. Il y avait même une Scarlette, une DB et un side car Zundapp à moteur Panhard. Bien évidament, toutes ces mécaniques démarrent au premier coup de démarreur (sauf la Scarlette qui avait justement un problème de démarreur, problème réglé en une heure... démontage remontage compris ) et tournent comme... ben comme des Panhard avec ce bruit si particulier et inimitable.

Quelques photos :

La Scarlette :


La Zundapp Panhard :


La Traction ligérienne... avec son immatriculation d'époque (une seule lettre), c'est pas une Panhard mais son propriétaire en a 8 de Panhard :


A gauche un coupé 24 (le dernier modèle fabriqué par Panhard) et à droite une Dyna X version utilitaire :


Un utilitaire PL 17 :


Une Dyna Z1 (carrosserie entièrement en aluminium) :


Une exceptionnelle Dyna Z12 (carrosserie mixte, alu et acier) :


Un cabriolet PL17 :


Un coupé Junior (même base que la Dyna X) :


Une DB Panhard qui a participé aux 24 heures du Mans (l'immatricullation correspond à son année de naissance ) :


Une 24 BT entourée de deux PL17 :

Pit et Rik a écrit:

Belles photos en effet...

Simple question : Quelle personne représente la statue située sur cette photo ???

Aucune idée, je t'avouerai que j'avais même pas remarqué la statue... c'était pas ce qui me semblait le plus interressant ce jour là (et même aujourd'hui en regardant la photo... la statue je m'en fout un peu).

Ce que je retiens, c'est pas une statue mais que j'ai du boulot pour arriver à ce genre de résultat :

Quelques photos :

Commençons pas quelques photos de pièces neuves (ça changera des pièces toutes ridées ) :

L'enjoliveur de capot DYNA émaillé (à droite), l'enjoliveur de sortie d'échappement (au centre), en bas à gauche le nouveau pignon de distribution en dural et juste au dessus celui d'origine :


La différence entre les deux dentitions


Un enjoliveur de tambour de frein... tout neuf et tout émaillé lui aussi, ce rouge Panhard n'est il pas plus joli que la pâle copie de Ferrari


Un silencieux d'échappement tout neuf


Une belle pochette de joints moteur tous neufs et conformes à l'origine (en papier, en cahoutchouc ou même en liège ) :

(y'a des joints que je ne me souvient pas avoir vu lors du démontage )

Les nouvelles décorations du tableau de bord


Un petit face à face entre une vieille attache de baguette de porte (à gauche) et une toute neuve et toute pimpante :


Une autre comparaison mais entre un recto et un verso... il s'agit du tissus d'une garniture intérieur de porte :
Le côté visible à droite et le côté caché et donc protégé à gauche


Ce n'est pas un truquage, la preuve, voici la garniture :
Côté visible :

Côté masqué, avec sans doutes la date de fabrication de la voiture, le 12 novembre 1950 :

Aluminium omniprésent, jusque sur les pattes de fixations de ces garnitures (aujourd'hui ce serait en bon plastique).

Aujourd'hui la voiture ressemble à ça :


Une photo du plancher (avec le vieux câble de frein à main et le nouveau... tout neuf tout beau ) :

On voit clairement la différence entre le bout de coque en alu (en haut à droite) et le plancher en acier qui est completement pourri

La banquette avant, de face puis avec un détail vu de dessous (ça ressemble à un sommier) :

ça avance encore un peu plus... démontage complet de la première porte (les photos viendrons plus tard).

Comme toujours il y a le lot de vis rouillées. Là elles n'étaient pas dans l'état de décomposition avancée des boulons qui fixaient les ailes mais elles commençaient à se souder à leurs cages (petites pièces rivetées à l'intérieur de la carrosserie). Chaque porte tient avec 6 vis (3 pour chaque charnière). Comme d'habitude c'est toujours le dernier qui fait de la résistance

Une fois la porte démontée, il faut entièrement la désosser. Non seulement pour pouvoir la préparer pour la future peinture mais aussi pour vérifier tous ses mécanismes. Sur une auto de 1950 il n'y en a pas 36 mais c'est déjà suffisament complexe pour moi

Commençons par la serrure... ou plutôt le loquet de la porte car il n'y a pas de verrouillage à clé sur cette porte (c'est la porte avant droite qui a été démontée). Pour verrouiller la porte il y a un 2eme loquet à l'intérieur... la fermeture est centralisée au poignet Cet ensemble fonctionne encore très bien, c'est juste un peu moins souple qu'à l'origine à cause d'un peu de saletée, ça devrait presque être rapide à rénover. Presque car si le mécanisme ne demandera pas beaucoup de travail (quelques gouttes d'huile ont redonné à la serrure sa souplesse d'origine), il en sera autrement des loquets en alu... il devront être repolis pour briller de mille feux

L'aluminium est omniprésent sur cette voiture, même les deux vis spéciales qui tiennent la vitre coulissante sur le système d'ouverture (à positions multiples s'il vous plait ) sotn en alu. L'encadrement de la vitre est en alu... à lustrer également. La glissière, en alu... comme les petites pattes de fixation de la garniture de porte (pourtant ça ne se voit pas).

Le démontage complet de la porte ne s'est pas fait sans soucis. Déjà il faut le faire avec précautions à cause des 2 vitres qui ont tendance à perdre leur sens de l'humour quand on les plie en deux Et puis surtout parce leur montage était un vrai casse tête Même avec le plan de montage des portes avant c'était pas évident... il fallait en fait regarder le plan de montage des portes arrières Les vitres tiennent sur la porte grâce à un cadre en aluminium mais ce cadre est bien entendu vissé sur la carrosserie... là était le challenge, trouver ces 6 petites vis. D'après le plan que j'ai, l'encadrement de la vitre est vissé par l'extérieur (soit tout autour de la porte). Pour accéder aux vis il faut enlever le joint d'étanchéité de la porte. Facile c'est un vieux joint tout pourri, il va venir tout seul... ben voyons ça c'était dans mes rêves Ce joint est vissé tout autour de la porte, à l'intérieur il y a une baguette en alu et ce sont 20 petites vis qui le fixent à la carrosserie

Après une partie de cache cache avec ces 20 vis, j'arrive enfin à enlever le joint d'étanchéité mais là surprise... il n'y a rien en dessous, pas l'ombre d'un indice pour démonter le cadre des vitres. Je refeuillette mes bouquins et là je tombe sur un éclaté d'une porte arrière... les vis du cadre ne sont pas vissées par l'extérieur mais par l'intérieur (soit sous le verre). Nouvelle partie de cache cache entre les vitres, les joints, 60 ans de saleté... pour enlever ces 6 vis... non 7 finallement (z'étaient pas très consciencieux sur les procédures de montage ).

Bref la première porte est entièrement démontée et certaines pièces tiennent vraiment du travail d'orfèvre (notament les loquets de porte et le mécanisme d'ouverture des vitres)

Roulements de tambour, feux d'artifice et champagne, j'ai terminé le faisceau électrique. Il ne reste plus qu'à s'attaquer à tout ce qui va au bout des fils

Voici le chassis sans sa coque (aujourd'hui chassis et coque ne font qu'un) :

Ce n'est peut être pas très visible sur la photo mais là on se rend compte des progrès fait en matière de sécurité. Sur ce chassis, aucune zone a déformation programmée, il est construit pour être solide, pas pour se tordre lors d'un choc.

La coque est posée sur des cahoutchouc (qui seront conservés puiqu'en bon état sauf les deux à l'avant). Des goujeons traversent le chassis (3 de chaque côté, 2 à l'avant et 4 à l'arrière) pour boulonner la coque sur le chassis. Les boulons ne sont pas en contact direct avec le chassis, il y a encore des cahoutchoucs et une plaque en acier qui s'intercalent entre le boulon et le chassis. Le tout est bien serré et pour éviter que ça ne se désserre, sur chaque gougeons il y a une goupille qui empêche le boulon de se faire la malle. Pratique quand on ne veut pas que la coque divorce de son chassis au premier coup de frein.

Vue sur le train arrière encore recouvert de poussière :

Entre autre on voit la vieille glacière qui me sert de bac pour le zinguage des pièces

Ce genre de train arrière est encore utilisé de nos jours (c'est une invention Panhard) sur de nombreuses voitures.

Détail des suspensions arrières :
Les amortisseurs Houdaille : (celui là est bien caché sous une épaisse couche de terre et de graisse)


Les barres de torsion :

Ce genre de barres est aujourd'hui remplacé par des ressorts hélicoïdaux.

Le réservoir de carburant (qui prend place sous le coffre) :

Dans le coin en haut à gauche, la goulotte de remplissage, c'est par là qu'on verse le carburant. Le trou sur le dessus du réservoir est l'emplacement de la jauge à essence. Le tuyaux est la sortie du réservoir... c'est par là que s'écoule l'essence pour aller jusqu'au moteur.

La jauge à essence électrique :

Le flotteur qui baigne dans l'essence est à droite, au centre la tige qui le relie à une sorte de résistance qui varie en fonction du niveau de carburant.

On voit bien que la tige est completement bouffée par la rouille. Il va falloir en trouver une autre et réétalonner la jauge (opération possible car la jauge est réglable).

Les petits phares, avec leur première couche de Rustol :

L'extérieur n'est pas en aussi bon état (normal c'est dans le passage de roue donc soumis aux agressions extérieures), ni les platines

Quand j'étais petite fille, mon papa avait une Dyna comme ça, mais rouge avec le toit gris foncé.



Dans ma petite ville de province, à l'époque, une voiture rouge n'était pas du tout convenable ! Alors rouge avec le toit gris foncé !!!


Souvenirs, souvenirs.


Merci Pit, et bravo.

Je ne suis pas spécialiste de la Dyna Z , après quelques recherches, le modèle de ton papa devait être une Dyna Z12 grand standing (la version luxe donc). C'était la seule version bicolore, si seul le toit était d'une autre couleur, ce devait être un modèle 1959 donc tout acier (c'est sur les Z que Panhard a progressivement abandonné l'aluminium bien trop cher pour le remplacer pas de l'acier bien trop lourd).

Sur la photo, c'est une Z1 tout alu. La Z1 se reconnait à la forme de son pare choc avant et à l'antibrouillard dans la calandre.

Est ce que dans tes souvenirs tu te rappelle du confort de l'auto ?

Pit et Rik a écrit:

Je ne suis pas spécialiste de la Dyna Z , après quelques recherches, le modèle de ton papa devait être une Dyna Z12 grand standing (la version luxe donc). C'était la seule version bicolore, si seul le toit était d'une autre couleur, ce devait être un modèle 1959 donc tout acier (c'est sur les Z que Panhard a progressivement abandonné l'aluminium bien trop cher pour le remplacer pas de l'acier bien trop lourd).

Sur la photo, c'est une Z1 tout alu. La Z1 se reconnait à la forme de son pare choc avant et à l'antibrouillard dans la calandre.

Est ce que dans tes souvenirs tu te rappelle du confort de l'auto ?

Je me souviens d'une banquette en skaï avec une forte odeur qui me donnait mal au coeur. Le reste...

malock a écrit:

Pit et Rik a écrit:

Je ne suis pas spécialiste de la Dyna Z , après quelques recherches, le modèle de ton papa devait être une Dyna Z12 grand standing (la version luxe donc). C'était la seule version bicolore, si seul le toit était d'une autre couleur, ce devait être un modèle 1959 donc tout acier (c'est sur les Z que Panhard a progressivement abandonné l'aluminium bien trop cher pour le remplacer pas de l'acier bien trop lourd).

Sur la photo, c'est une Z1 tout alu. La Z1 se reconnait à la forme de son pare choc avant et à l'antibrouillard dans la calandre.

Est ce que dans tes souvenirs tu te rappelle du confort de l'auto ?

Je me souviens d'une banquette en skaï avec une forte odeur qui me donnait mal au coeur. Le reste...

Le skaï est un animal à forte odeur

voilà déjà la suite

Voici un de ces amortisseurs Houdaille débarassé de sa gangue de terre et de graisse :


Quand je parlais d'un dépôt de terre et de graisse c'était pas pour rire...

Tout au fond, dans le trou, c'est de la graisse !!! Elle n'est pas là par hasard mais pour graisser les barres de torsion (accessoirement cette graisse a protégé l'intérieur du chassis contre la corrosion).

Un moyeu de roue arrière :


Qui vient se fixer à cet endroit sur l'essieu :


Un tambour de frein :

Le liquide de frein (ni de l'eau ni de l'huile) est comprimé lorsqu'on appuie sur la pédale de frein. Un liquide ne peut diminuer en volume, il faut donc qu'il trouve de la place... cette place il la trouve dans le cylindre de roue (qui est en fait une sorte de piston). Ce liquide sous pression pousse les machoires de frein contre la partie mobile du tambour (qui tourne avec la roue puisque sur la Dyna c'est le centre de la jante). Les machoires sont en acier. Acier contre acier... pour freiner c'est pas ce qu'il y a de mieux. Pour améliorer le freinage, les machoires sont recouvertes d'une garniture. Aujourd'hui ces garnitures sont collées avec des colles spéciales mais en 1950 elles étaient rivetées (on voit les rivets sur la photo). Bien entendu, elles contiennent de l'amiante, à l'époque c'était le seul matériaux capable de résister à un tel échauffement sans perdre ses qualités.

Aujourd'hui encore les freins à tambour des voitures modernes fonctionnent à l'identique.

Le liquide de frein transite par des tuyaux :


Sur les autos des années 20 ou 30, il n'y avait pas ou peu de freins hydrauliques... les machoires étaient commandées par de simples câbles, comme sur les vélos !

Lorsque l'on roule, à chaque bosse ou creux de la route les suspensions travaillent. Sur la Dyna X, les suspensions arrière sont constituées de barres de torsion. Ces barres se déforment comme les semelles des baskettes d'une célèbre marque à trois bandes. Ces barres sont reliées à un bras, lui même relié à la roue. A chaque irrégularité de la route, il y a mouvement de ce bras et des barres de torsion. Qui dit mouvement dit frottement et qui dit frottement dit usure. Pour limiter cette usure, les pièces en mouvement sont lubrifiée (dans le moteur c'est de l'huile, pour les suspensions c'est de la graisse). Pour limiter encore plus l'usure, on place des roulements là où il y a un frottement circulaire. Ces roulements peuvent être à bille ou à rouleau. Sur les suspensions arrière ce sont des rouleaux... pour chacune des roues, 60 petits rouleaux insérés dans le bras de suspension.

Voici à quoi ressemblent ces rouleaux :
Pour avoir une idée de leur taille réelle, ils sont photographiés sur une regle.

Le chassis est désormais complètement nu. Son nettoyage et son décapage peuvent commencer. Tâche ô combien fastidieuse, salissante et crevante (même si c'est avec la brosse d'une disqueuse, il faut quand même tenir la bête et pour nettoyer, je fait tout avec un vieux pinceau et de l'essence).

Au départ le berceau moteur (là où est fixé l'ensemble moteur boite) ressemble à ça :


Aujourd'hui, après un nettoyage encore loin d'être terminé, il ressemble à ça :

Encore un effort et il sera comme neuf...

Le collecteur sous le carburateur. Son rôle est double, d'une part il sert à envoyer le mélange air/carburant dans le moteur et d'autre part il sert à réchauffer le carburateur. Deux tubes pour nourrir le moteur et deux tubes par où transitent les gaz chaud une fois qu'ils sont brûlés, juste avant de prendre la direction du pot d'échappement.

Avant :

Après nettoyage :


Le collecteur restera tel quel et les tubes seront antirouillés et peints en noir avec une peinture spéciale haute température.

Je disais que le nettoyage du chassis n'était pas terminé... il faut que ça brille...

... le décapage non plus même si ça a plutôt bien avancé...

Pour le moment seul l'extérieur a bougé, les corps creux sont toujours dans leur jus. On voit que le côté gauche est presque terminé tandis que le côté droit est encore couvert de rouille.

De plus près, quand c'est poncé :

Il reste encore du boulot :


Rouille oblige, la surface du métal est irrégulière. La brosse ne peut aller enlever la rouille dans ces minuscules cavités. Pour que le travail soit bien fait et durable, il faut totalement enlever la rouille. Le chassis aura donc droit, une fois le brossage terminé, à une couche de produit à base d'acide phosphorique. Cet acide détruit la rouille. Débarrassé de sa rouille il faudra le protéger... deux couches d'antirouille "marin" (résiste au sel de déneigement) et une couche de peinture noire pour le rendu final. Avec un tel traitement et la qualité de l'acier de l'époque, le chassis ne devrait plus bouger pendant le prochain demi siècle.

Quelques nouvelles...

Ces derniers jours je me suis surtout concentré sur des petites pièces même si je n'ai pas oublié le chassis.

J'ai bichonné la dynamo. Après nettoyage, elle a été peinte en noir (antirouille marin) :


Le démarreur a lui aussi été repeint en noir :



Un des deux cache tambour arrière est prêt à être remonté. Il a été nettoyé, poncé, dérouillé à l'acide phosphorique puis je lui ait appliqué trois couches de peinture antirouille (Rustol Owatrol pour la 1ere, Rustol AP60 pour la seconde et V33 climat extrême pour la 3eme).


Même traitement pour l'essieu arrière :


Le chauffage, lui aussi paré à reprendre la route


Ainsi que toute une série de petite pièces en acier... pêle même, caches d'accès aux boulons de fixation de la caisse sur le chassis (au milieu à droite), les plaques qui tiennent les joints de caisse (en dessous des caches), les tiges de fixation de la batterie, les deux plaques de fixation de caisse intérieure, les pattes de fixation des clignotants avant, des éléments de fixation du ciel de toit...


Les pattes de fixation des pare-chocs (ici celles du pare choc arrière) :


La plaque support de batterie :


Un bras de suspention arrière :

Et les barres de torsion qui vont avec (sur les voitures modernes ce sont des ressorts hélicoïdaux) :


Je me suis occupé également du support de bidon d'huile (parce que sur une antique auto de 1950 un emplacement spécial est prévu pour un bidon d'huile de 2L ) :

Et puis tant qu'on y est j'ai trouvé un bidon à peu près d'époque pour aller avec le support

Les puriste lui reprocheront de ne pas être de la marque recommandée par Panhard (à savoir BP) mais moi je le trouve très bien

J'ai aussi un contact à clé tout neuf (c'est un contact à clé de Panhard 24 mais ça ira aussi bien ) :

Je ne me servirait que de deux connecteurs sur trois. Mon démarreur étant à tirette, je n'ai pas besoin de ce contact

Ces pièces là n'ont pas encore leur dernière couche de peinture... seulement deux ont été passées.

Dans le désordre, la commande de frein à main, un silent bloc support moteur, la cuve du plafonnier, un bout de la colonne de direction (le reste est terminé), les coques du super comodo...

La commande de passage de vitesse (le levier c'est le petit bout chromé à gauche sur la photo, avec la boule noire ) :

La tige peinte est en fait le foureau de la tringle de commande. Le levier de commande est en fait à l'envers... pour avoir une idée de sa position normale il faudrait lui faire faire un demi tour sur lui même. Boule toujours en bas mais courbure dans l'autre sens.

Le triangle avant (il sert à rigidifier les brancards et de support de fixation à quelques accessoires comme le klaxon) :

Là il en est en attente de sa première couche d'antirouille, c'est à dire qu'il a été nettoyé (et il avait une bonne couche de dépôt), ponçé et dérouillé.

les brancards (qui tiennent les tôles de protection moteur et les ailes avant) :

Eux aussi attendent leur première couche antirouille. Vraiment pas simple à rénover... déjà, comme le reste, ils étaient couvert d'un épais dépôt de terre et de graisse. Ils sont creux... et non bouchés ! Donc ils étaient remplis de terre. A vue de nez ils devaient contenir deux kilos de terre Une fois propres, ils ont été poncés... bonjour pour les ramener à la tôle A l'origine ils étaient peints, avec une peinture des années 40-50, à savoir au plomb. Croyez moi, là où il restait de la peinture, c'était solidement accroché 8O Mais le plus difficile est d'arriver à atteindre l'intérieur. Pas de mystère, à moins de les détruire en les ouvrant, il est impossible d'aller poncer la rouille qui les ronge de l'intérieur. Comme ils étaient pleins de terre, j'ai commencé par les passer au karcher, au moins, si ça enlève pas la rouille, ça enlève la terre. Après séchage (facile en été), j'ai vaporisé du ot'rouille à l'intérieur... sans plaindre la quantité, ça a l'air d'avoir été efficace

Petit intermede... Panhard ce sont des Panhard mais pas seulement. Panhard a fourni mécanique et chassis à bon nombre de constructeurs. Il faut savoir que si aujourd'hui un constructeur automobile se charge de tout sur le modèle qu'il commercialise, il y a 40 ou 50 ans c'était loin d'être le cas. Bon nombre de constructeurs n'étaient en fait que des carrossiers qui se chargaient d'habiller le chassis d'un modèle déjà existant.

Commencons par une Dyna Allemano. Construite sur un chassis de Dyna X, avec un moteur de Dyna X (bicylindre de 750cm3, 40CV), elle a été contruite en 1952-1953. Vitesse maxi 135km/h (ce qui en 52-53 était vraiment pas mal, pour atteindre de telles vitesses il fallait une voiture d'une cylindrée deux fois plus grande) :

Elle fût même engagée aux Mille Miles, suclassant bon nombre de voitures beaucoup plus puissantes...
Elle était, comme la Dyna X, en aluminium et pesait environs 550kg.

Une version cabriolet sera même commercialisée :


La Dyna Allemano classique sera produite à seulement 6 exemplaires.


Traversons le Rhin pour faire connaissance avec la Dyna Veritas. Toujours sur base de Dyna X (chassis et moteur), elle fut produite de 1950 à 1952. Les carrosseries, conçues par Veritas, étaient construites par Baur, à Stuttgart.

Cette firme fut créée par d'anciens employés de la B.M.W. avec l'intention de construire des voitures de sport basées sur la B.M.W. 328 d'avant-guerre, avec le moteur B.M.W. de 1971 cm3, 80 CV.

La Dyna Veritas coupé:


La Dyna Veritas S cabriolet :


La version coupé ne peut renier ses origines germaniques et a quelques similitudes avec la Volkswagen Coccinelle.

Encore un dérivé sur base de Panhard Dyna X : la Callista Ranelagh (du nom de la rue où se trouvait le garage Panhard de Raymond Gaillard à Paris (Raymond Gaillard était le principal bailleur de fond de Callista). En 1951, c'est un cabriolet Ranelagh qui fut engagé au Mans, sous la marque Callista
Panhard. La voiture termina 28ème sur 30 voitures à l'arrivée.


Un autre modèle de Panhard Callsita sera constuit : le cabriolet "Coupe des Alpes".


On reparlera plus tard de Raymond Gaillard...

Ahhhh le petit coupé Panhard Junior... voilà un modèle qui manquait à la gamme Panhard dans les années 50.


C'est un peu ce qui a précipité la fin de Callista. Le coupé Junior était très proche de ces productions artisanales (le Junior est lui aussi construit sur une base de Dyna X) mais vendu moins cher, beaucoup moins cher (et moins bien équipé... le premier prototype n'avait qu'une seule porte).

Noter ami Raymond Gaillard, financier de Callista, se lancera dans une nouvelle aventure qui sera la marque Arista. Le premier modèle de cette nouvelle marque sera en fait un clone de la Ranelagh... juste rebaptisé "le mans". Plus tard, Arista commercialisera la "rallye", toujours sur base Panhard mais avec une carrosserie en polyester. La production durera jusqu'en 1963.

La Sera-Panhard :
Ce modèle très aérodynamique construit sur une base mécanique de Dyna Panhard frisait les 160 km/h. Avec son pare-brise d'Aronde Océane et sa lunette arrière de DS, la Sera avait un hard top en polyester (en une ou deux parties) qui s'enlevait pour se ranger dans le coffre.
La Société d'Etudes Réalisations Automobiles (SERA) fabriquera environ 20 voitures, il en resterait aujourd'hui seulement une petite douzaine.



L'une de ces 12 survivantes était présente lors de l'assemblée générale 2007 du CPLF. Son propriétaire était extrêmement précautionneux : aussitôt arrivée, aussitôt bâchée et protégée des intempéries Vu la rareté du modèle, ça se comprend.

mon voisin a une DB le mans .... entièrement refaite... il a aussi une 24ct nickel...

la VERITAS S CABRIOLET est magnifique... elle ressemble un peu à la MG..

bonne fête de la restauration appliquée.
didier de mees près de dax.

arthemile a écrit:

mon voisin a une DB le mans .... entièrement refaite... il a aussi une 24ct nickel...

la VERITAS S CABRIOLET est magnifique... elle ressemble un peu à la MG..

bonne fête de la restauration appliquée.
didier de mees près de dax.

C'est vrai qu ela Veritas cabriolet a des airs de MG mais je crois que la ressemblance est encore plus frappante entre la Sera et une Jaguar Type E

Une Panhard 24 :

Equipée du moteur Tigre de 60CV pour 850cm3, elle attent 150km/h en vitesse de pointe. C'est un coupé (deux portes). Elle s'appelle CT car elle a un chassis plus court (par rapport à une 24 B ou BT... B pour berline mais toujours deux portes), C pour court donc et T pour Tigre, le moteur sportif de la gamme L’équipement est très riche (sauf sur la BA), les sièges avant sont réglables en hauteur, longueur et inclinaison. La banquette des finitions T est rabattable, le miroir de courtoisie du pare-soleil passager est éclairé. La roue de secours se trouve à l'abri de la saleté, dans une trappe sous le coffre très vaste. Les accoudoirs des portes sont prolongés par une lampe s'allumant à l'ouverture. Il y a même un thermomètre d'ambiance sur le couvercle de la boîte à gants. Le volant est réglable en profondeur. Le chauffage, très ingénieux, est assuré par des prises d'air au niveau des cylindres et distribué grâce à des canalisations ceinturant l’habitacle, soufflant l'air vers le pare-brise, ou la lunette arrière. Il est dirigé par une commande rotative sur le tableau de bord. Elle a même des ceintures de sécurité (en option... mais il ne faut pas oublier que c'est un modèle des années 60 ). La CT sera produite entre 1964 et 1967, ce sera le dernier modèle de Panhard, la production cessera le 20 juillet 1967

La marque DB :
Charles Deutsch et René Bonnet s'installe en tant que constructeur de voitures de sport à Champigny-sur-Marne durant le printemps 1938. Ils obtiennent des résultats encourageants en course avant la guerre. Pendant l'occupation, ils songent naturellement à de nouvelles barquettes encore plus performantes, qu'ils seront en mesure de présenter dès 1945. Après leur DB1 de 1938 et DB2 de 1939, ils préparèrent à partir de 1942 une DB3 de conception nouvelle avec un châssis poutre en Y. Ce modèle ne sera jamais carrossé mais il servira de base à la DB4 prête en juillet 1945 suivie deux mois plus tard par la DB5 ; les moteurs de ces voitures sont exclusivement d'origine Citroën. Cependant ceux-ci vont bientôt leur être refusé par la direction de Michelin qui se montre très sectaire à l'époque. Deutsch & Bonnet doivent alors trouver un autre fournisseur mécanique, leur choix se portera sur Panhard avec lequel ils concluent un accord de coopération en 1949.

Encouragés par leurs brillants résultats en compétition, les deux associés songent à développer leur affaire par la production de véritables voitures de sport. Ils commencent timidement en 1952 avec des coupés en duralinox animés par des moteurs Panhard 750cc, mais leur début commerciaux effectifs datent de janvier 1955 avec leur coach 850cc en matière plastique type HBR5. Pour la réalisation de la carrosserie, ils s'adressent à la firme Chausson qui vient juste de créer un département plastique.

Une DB HBR5 de 1958 :


Une DB Le Mans :

En 54-55, DB étudie un prototype de formule 1 à moteur Panhard 850cm3



Faut pas pousser non plus , le bicylindre Panhard est performant mais pas à ce point la différence de performances entre ce prototype et les F1 de l'époque fera que le projet n'ira pas plus loin.

Deutsch et Bonnet se sépareront en 1961. Ils vont continuer chacun dans leur coin. Même si leurs noms seront plus discrets, leurs "bébés" feront parler d'eux. René Bonnet va s'allier à Matra, ensemble ils produiront la Djet et quelques voitures de course (les bases des F1 championnes du monde ;) ). Charles Deutsch fondera la marque CD qui remportera les 24h du Mans en 1962 (à l'indice de performance et 16 au classement général)... toujours avec le bicylindre Panhard (qui surclassera cette année là les René Bonnet pourtant équipées du nouveau moteur Renault-Gordini ).

La première CD sera un clone de la DB Le Mans :


Mais la CD la plus marquante de toutes sera la LM64 (prototype engagé au Mans en 1964... d'où le nom là aussi )




La structure est constituée d'un châssis-poutre rigide et léger, supportant à l'avant un bicylindre Panhard très légèrement évolué notamment pour la fiabilité (pignons de distribution en métal léger). Il est muni d'un double-allumage et de pistons forgés. Les suspensions indépendantes sont munies de freins à disques suspendus à l'avant et à tambours à l'arrière. La carrosserie en fibre de verre est, comme indiqué ci-dessous plus en détail, le résultat d'études théoriques extrêmement savantes, portant notamment sur l'interaction du comportement dynamique du châssis et de l'aérodynamique.

A noter que cette CD est la seule des deux à être équipée de sa boîte de vitesses d'origine ZF à cinq rapports - refaite et en parfait état -, le pignon de cinquième ultra-longue pour Le Mans, une pièce historique, a été conservé.

Les pneumatiques expérimentaux de 135x14 développés spécifiquement par par Michelin à l'époque ont été bien sûr conservés sur leur jantes d'origine, mais pour des raisons de sécurité les roues sont aujourd'hui chaussées de Dunlop X-AS FF à gomme tendre. De même, les combinés ressorts-amortisseurs d'époque ont été démontés (mais conservés) et remplacés par des combinés réglables récents. Le réservoir d'essence est celui d'origine en Alu riveté, avec pour des raisons de sécurité, un remplissage mousse à l'intérieur.

A l'intérieur, demeuré dans son état d'origine, le compte-tours mécanique d'époque trône en bonne place, et tous les instruments fonctionnent. Afin de répondre aux normes des compétitions de véhicules historiques, l'arceau de sécurité ainsi que les harnais à quatre points ont été installés récemment.

Poids: 560 kg à vide Dimensions: hauteur 1,07, longueur 4,25 m, largeur 1,64 m, empattement: 2,27m Vitesse dans la ligne droite des Hunaudières : 250 km/h (oui oui 250 km/h avec un bicylindre Panhard !!!)

Autre caractéristique de ce dérivé de Panhard, elle est immatriculée et a une carte grise normale... elle peut donc prendre la route en toute légalité

Après avoir fait le tour des petits roadsters et autres dérivés Panhard, interressons nous à un autre aspect de la marque doyenne : les véhicules militaires. Les Panhard sont surnommées panpan, à cause de leur bruit caractéristique mais ça colle aussi avec l'histoire militaire de la marque.

Je resterai sur les véhicules terrestres mais il faut savoir que Panhard a fourni les moteurs de 20 sous-marins de la classe NAÏADE et du sous-marin expérimental DAUPHIN entre 1901 et 1905 ainsi que de nombreux dirigeables de l'armées française (dénommés : La Patrie, La République, La Russie, La Liberté, Morning-Post, Capitaine Marchal et Lt Selle de Beauchamp).

L'automitrailleuse PANHARD-GENTY 1904 :

En 1904, le capitaine GENTY achète une Panhard et Levassor de 24 cv avec elle il effectue des reconnaissances, des marches d’approche ou des manœuvres d’exploration qui n’ont déjà plus rien à voir avec les simples missions de liaison jusqu’alors confiées aux automobiles. Cette voiture se prête fort bien à ces usages, sa puissance lui donnant une vitesse sur route d’environ 70 km/h pour un rayon d’action de 250 km. Haute sur pattes, elle ne craint pas les inégalités du terrain et son cadre en bois armé indéformable lui assure souplesse et solidité. L’aménagement pour une arme est étudiée par le capitaine GENTY lui-même : deux colonnes d’affût, une à l’avant, l’autre à l’arrière peuvent recevoir la mitrailleuse et ses organes de pointage.
En position de tir vers l’avant le tireur s’assoit sur la banquette arrière. Pour le tir vers l’arrière, il dispose, derrière le pilote d’un siège rond genre tabouret de piano. Le baquet situé à côté du conducteur est monté sur un pivot afin de permettre au pouvoyeur de servir l’arme en toutes positions. Le lot de bord comprend 2.160 cartouches en neuf coffrets, un trépied pour utilisation éventuelle de la mitrailleuse à terre et une longue-vue pour fouiller le terrain. Son utilisation au sein d’une division de cavalerie au cours des manœuvres de 1906 et 1907 est couronnée de succès.

La légende dit que juste après que cette photo soit prise un obus tomba sur la maison en arrière plan et tua le mitrailleur.

Alors, ces travaux, ça avance ?